2016河北省考面试热点| ＂禁摩限电＂引起的纷争
2016-05-18 09:14 河北人事考试网 来源：河北华图 
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“禁摩限电”引起的纷争
热点概述
深圳市近日集中整治“禁摩限电”，对超标电动车进行查处。由于现行快递公司多依托电动车投递包裹，有快递员在车辆遭查扣时与执法部门产生冲突。据当地媒体报道，当地4家快递企业近800辆快递三轮车被扣押，近50名快递员被拘留;有快递公司表示，该公司已有上千名员工提出辞职，包裹配送也被延误。
相关评论（新华网）
评论一 别只整治末端使用者
基于电动车引发事故的急遽上升态势、较高死伤率，及其逆行、超速、无牌照等乱象受到的约束欠缺，目前很多城市都对电动车出台了相关管理办法。像广州，近期拟对电动车实施格禁勿论式的“五禁”。相形之下，深圳对电动车止于“限”，且限的是超标电动车，这无疑更显宽容。
乍看起来，深圳治理超标电动车着眼于公共安全，合乎情理;其成果也挺显著，10天查扣电动车17000余辆、拘留800多人。可就其舆情反响看，这引发不少争议，受影响很直接的，是处在政策自上而下传递链末梢上的、作为使用者的快递员群体和普通民众。
拿快递业来说，按当前的电动车国标，许多快递用的电动三轮车不合标准，但能穿街走巷的电动三轮车，恰恰是当前国内城村配送体系下很理想的末端交通方式。对其扣押，其链式反应势必会延伸至整个物流体系，乃至影响民众生活。
这倒不是说限电本身有问题，而是指其操作上可能陷入末端治理，却未溯及更深层的问题——很多电动车“超标”，非使用者之过，问题出在其他环节。应看到，当下我国虽有电动车国标，可沿用的仍是17年前的标准，很高车速不超过20km/h、整车质量不超过40kg，这也被认为跟现在的技术和路况不太匹配;还有，目前的国标在生产商、销售商那里，动辄沦为废纸，电动车行业从生产到销售全链条普遍“失序”，大量电动车“带病上路”。早前有媒体就称，国内电动自行车有90%都不合国标。
正因“供给端”的某些问题，才有了使用端的很多乱象。在此情境下，国家层面显然有必要重新评估现有的电动车国标，如果经过专业讨论，确认其过时了，那宜尽早对其修订;若确认原标准没问题，那问题就主要在设计、生产和销售等前端环节的“有标准不守”上，显然该在这些环节加强监管，不能满大街都是“超标”电动车在卖。
事实上，依照现有电动车国标，很难说深圳集中整治动作缺乏依据。但整治“超标”电动车的成本，不宜只让末端使用者承受，更要在事先监管上着力，以免落得个养鱼执法之虞。像深圳龙华新区出台文件，以查处普通三轮电动车每辆奖励100元、拘留一人奖励500元的“激励机制”，鼓励执法人员多扣车、多拘人，就广受诟病。
将电动车从设计、生产到使用都纳入严格监管范畴很重要，而对快递业来说，为快递专用电动三轮车量身定做的权威标准当尽早明确。去年底，国务院发布的《国务院关于促进快递业发展的若干意见》明确指出，将制定快递专用机动车辆系列标准，改进快递车辆管理。这次大量快递三轮车被扣押，也说明制订其专用标准的重要性。
“禁摩限电”，从公共秩序保障层面来看，或许没大问题，但要拿捏好善治分寸，要治不能只治末端使用者，让快递员、普通民众等承受“限电”成本，也不能忽略电动车设计、生产和销售等环节存在的问题，乃至对电动车国标加以必要的重新评估。
评论二 安全与便民如何兼顾?
中肯地说，“禁摩限电”无疑是具有正当性的。然而，随着整治行动开展，反对的声音开始在网络迅速传播，其中不少人指责整治行动严重影响快递业等O2O产业发展。有报道称，送货以电动三轮车为主的快递公司日接件量从8万降到1万，快递员为躲避查扣只得在交警下班后再收派快递。
师出有名却备受质疑的不只是深圳。河南前段时间禁止电动三轮车，导致快递小哥只能推板车送货，也被不少人指责。
其中原因不难分析。放眼全国，电动三轮车是O2O行业的主要交通工具。中国2015年快递业派送的快件达到206亿，而这数以百亿计的包裹、文件，近90%是快递送货员们骑着电动三轮车逐件派送到用户手中的。试想，全国都禁止电动车，几百亿的快递如何送?更何况摩托车、电动车也是不少人的出行方式。以维护安全牺牲生活品质，无异于零和游戏。深圳饱受质疑的原因正在于此。
面对质疑，深圳交警介绍，网传“50名快递员被拘留、800余辆快递车被查扣”实为夸大其词。开展“禁摩限电”行动以来，警方共查扣备案电动车29辆，拘留从事快递的19人。同时，给予相关快递企业“缓冲”，尽快消化库存的邮件，主动清理违规车辆。
其实，“禁摩限电”背后隐藏的是城市交通管理的困境。如何将摩托车、电动三轮车与汽车一样纳入到城市交通管理的正轨中，从来都是个难题。而兼顾快递业等涉及民生的行业良性发展的需求，同样也是城市发展的题中之义。就拿快递业来说，互联网+行业发展的大势不可逆转，O2O的便利谁都不想放弃。那么问题来了，在“禁摩限电”的背景下，谁来承担这多出来的运输成本?把包袱简单地甩给受众，只会徒增人们对政府的“差评”而已。
当然，只要管理有方，摩托车和其他交通工具是可以融洽相处的。对于城市的管理者而言，这个过程的确繁琐而艰难，可相比一禁再禁、禁而不止，运动式治理模式或许更划算。简单粗暴的管理模式，在收效甚微的同时，增加了官与民之间无谓的冲突和烦恼，得不偿失。寻找兼容并包的道路，也许更有助于摆脱零和游戏。
评论三 快递“很后一公里” 可试点“货的”
据央广网报道，深圳一家快递公司的快递员告诉记者，虽然自己公司还没有被查扣的三轮车，但现在每天也是提心吊胆。
流通经济学家、中国物流协会原副会长丁俊发昨日接受《法制晚报》记者专访时表示，近年来，因摩托车、电动车等不规范行驶造成的交通事故确实比较多，导致出行人的人身安全得不到保障。为了规范摩托车和电动车的安全行驶，目前许多城市都有一些自己的管理措施，也有些城市没有规定，但可以肯定地说，这些并非单独针对快递行业。
同时，快递业的“很后一公里”对城市的形象、交通安全等方面都会有一些影响，所以有必要做一些规范，或标准性的规定。 丁俊发呼吁，该问题应引起交通运输部门的关注。
据丁俊发介绍，交通运输部两年前就提出了“货的”(即运货的“的士”)思路来解决“很后一公里”问题。
“‘货的’到底配什么样的车、怎么用，是统一由快递公司来运作还是专门有一个公司来运作，这些问题现在很多城市也在研究，中国的快递业特别是电子商务发展以后，快递那么多，逼得现在必须要想办法解决这个问题。”丁俊发说。
对于摩托车和电动车使用问题，丁俊发认为，应该规范化，而不是去禁止。
“深圳这么做必须事先告示，并和行业协会沟通，事先做了这些工作，那么也是无可非议。”丁俊发建议，既然交通运输部早就提起“货的”，应使用标准化的车型、统一生产、统一使用，并可以先在某些城市试点。
据媒体报道，日本网购和收发快递也是非常频繁的，平均每人每年要收发几十次快递。日本的快递行业服务相当完善，即便遭遇极端天气，也会风雨无阻地送货上门。送货的交通工具通常是大的货柜车，距离中转站近的地址也会采用手推车和自行车。
日本的快递服务非常好，寄件人可以以两个小时为单位定下派送时间，除了有大的自然灾害，即使是在风雪中也会按时派送，比如下大雪的时候，有的快递公司会用装了滚带的车去派送。一般的派送基本上都是用大的货柜车，没有我国常见的小电动车，有的距离快递公司中转店近的地址，也有快递员用小推车或者是自行车派送的情况。
在欧洲，比如在比利时，快递能不能直接送到客户手里，及送货的快慢程度取决于使用哪种快递方式，交了多少快递费。人们可以根据自己的实际需要，选择不同的快递服务。
比如说在这边很大的网购公司买东西，只要买够20欧元就可以享受免费邮寄到家的优惠待遇。同样的购物金额如果在比利时本土的网售店上买东西，至少要加25到30欧元的快递费。当然有些网售店也是为顾客提供了多项选择的收货方式，送货到家是一种。也可以免去邮寄，由客人自己就近去实体店取货，这样也就省去了快递的费用。
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（编辑：河北华图）
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